昨年、産業(yè)界で最も注目された話題のひとつがいわゆる「物流2024問題」でした。その後の経過と現(xiàn)狀が業(yè)界団體の調(diào)査結(jié)果で明らかになりました。最大の焦點だった運転手の労働時間の上限規(guī)制は対応が著実に進(jìn)んでいる一方、ドライバー不足は依然として解消されておらず、課題に直面していることが浮き彫りになっています。

9割超が上限規(guī)制クリアの見通し

物流2024問題は、働き方改革法によるトラックドライバーなどの労働環(huán)境改善策で、年間の時間外労働時間の上限規(guī)制（960時間）を順守することによって労働力不足を引き起こすというものですが、全日本トラック協(xié)會は2025年3月末、全國のトラック運送事業(yè)者（2,973社）と荷主企業(yè)（3,601社）を?qū)澫螭恕肝锪?024問題」への対応狀況の調(diào)査結(jié)果を公表しました。
この時間外労働時間の上限規(guī)制に対して、運送事業(yè)者の9割超が「全ドライバー」または「大多數(shù)のドライバー」が順守できる見通しと回答しており、対応が進(jìn)んでいることがわかりました。

図1：時間外労働の上限規(guī)制（年960時間）の遵守の見通し（運送事業(yè)者）

出典：公益社団法人全日本トラック協(xié)會「物流の2024年問題対応狀況調(diào)査結(jié)果」（2025年3月）

厚生労働省がまとめた、自動車運転者の労働時間や休息時間の基準(zhǔn)（拘束時間は原則1日13時間以內(nèi)、上限15時間以內(nèi)、14時間を超える日は週2回までなど）の順守狀況は、7割が「守られている」と回答する一方、「守られていない基準(zhǔn)がある」と答えた事業(yè)者が約3割ありました。守られていないのは1日の拘束時間が約6割と最も多く、次いで1日の休息時間が4割強となっています。

運賃?料金引き上げだがコスト増も

2024問題による運送事業(yè)者の好影響としては、①運賃?料金の引き上げができた（68.5％）②労働時間?拘束時間を縮減できた（45.8％）③処遇改善のきっかけになった（36.4％）などとなり、待機時間や荷役作業(yè)時間の縮減も27.9％と3割近くに達(dá)しています。ただ、ドライバーには朗報ですが、給與改善は事業(yè)者にとっては人件費増となります。給與が上がれば、予算上採用枠は削らざるを得ないことにもなりかねません。

図2：物流の2024年問題による「良い影響」（運送事業(yè)者/複數(shù)回答）

出典：公益社団法人全日本トラック協(xié)會「物流の2024年問題対応狀況調(diào)査結(jié)果」（2025年3月）

法令順守のためドライバーの稼働時間を抑制すれば、実働日數(shù)は減少して車両の稼働狀況は悪化します。調(diào)査では運送事業(yè)者からは「長距離運送ができにくくなり、輸送量が減少して売り上げにも悪影響を起こした」との回答が寄せられています。このため6割以上の事業(yè)者が荷主などと運賃や荷待ちに関する交渉を?qū)g施。また、高速道路の利用拡大や運行計畫の見直しなどに著手したとの聲が寄せられています。

新規(guī)制への完全対応は道半ば

一方、荷主企業(yè)から見た2024問題の具體的な影響は、「物流コストの増加」と回答した企業(yè)が8割近くに達(dá)しています。経営サイドから見ると、運送事業(yè)者も荷主企業(yè)もコスト増という実感は変わらないようです。荷主側(cè)では「納品リードタイムの延伸や配送スケジュールの変更」が45.7％、「荷物が運べない、配送遅延などによるリスクの発生」も33.8％と高くなっています。

図3：物流の2024年問題による具體的な影響（荷主企業(yè)/複數(shù)回答）

出典：公益社団法人全日本トラック協(xié)會「物流の2024年問題対応狀況調(diào)査結(jié)果」（2025年3月）

トラックドライバーの労働環(huán)境改善に欠かせないのが、荷待ち?荷役時間の削減です。荷主企業(yè)の対応狀況をみると、程度の差（「積極的に」15.7％、「ある程度」36.9％）はありますが、半數(shù)以上が取り組んでいます。しかし今後取り組むかどうかは、「わからない」も含めれば47.4％。時間削減に積極的な企業(yè)と消極的な企業(yè)の割合は拮抗しているのがわかります。

待ち?xí)r間の発生狀況は、1時間未満が51.5％。ほぼ発生していないと答えた企業(yè)が38.9％あり、9割は1時間未満または発生していないということになります。前述した取り組み狀況で時間削減の対応が二分している背景には、労使ともに1時間未満は許容範(fàn)囲と考える現(xiàn)場の雰囲気があるのかもしれません。

全日本トラック協(xié)會は、2024年問題への対応として、適正運賃や労働環(huán)境改善など適正取引推進(jìn)のための業(yè)界獨自の自主行動計畫を設(shè)けていますが、この計畫を知らないと答えた荷主企業(yè)が6割を超えています。また荷待ち?荷役時間の短縮を掲げた「物流効率化法」に関しては、「知っている」との回答が6割を超えている反面、「公表されたことを知らない」が約4割となっています。法律があることは認(rèn)識しているが、その內(nèi)容にまで関心が向いていない、ということでしょうか。

図4

出典：公益社団法人全日本トラック協(xié)會「物流の2024年問題対応狀況調(diào)査結(jié)果」(2025年3月)

3,600もの荷主企業(yè)となると、企業(yè)の規(guī)模間格差は相當(dāng)大きなものがあると思われます。物流管理部門を設(shè)置している會社が約1割で、部門も擔(dān)當(dāng)者も設(shè)けていない企業(yè)は約6割にも達(dá)しています。こうした関連法令、ガイドラインに対する取組について、「取り組む予定はない」と回答した企業(yè)が実に3割を超えており、「何から取り組んだらよいかわからない」との聲も9.5%あります。トラック運送は物流の大動脈。2024年問題は、1年で全ての課題が解消できるものではありません。従來からの慣習(xí)を改善していくのは容易ではないようです。